Kurban Bayramıyla birlikte otoyol ve köprüler her bayramda olduğu gibi tartışmaların konusu oldu. Resmi Gazete’de yer alan karara göre Karayolları Genel Müdürlüğü sorumluluğundaki otoyol ve 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ile Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 5-9 Haziran arası ücretsiz olarak kullanılıyor. Ne var ki yap-işlet-devret modeliyle inşa edilen Osmangazi Köprüsü, Kuzey Marmara ve Aydın-Denizli Otoyolu gibi sık kullanılan rotalardan hala yüksek ücretler alınıyor. Gelin yap-işlet-devret modelini yakından inceleyelim.
2025 yılında da geçtiğimiz yıllar gibi köprü ve otoyol ücretlerine zam ile geldi. 2025 yılında 15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü geçiş ücreti 47 TL’ye, Osmangazi Köprüsü 795 TL’ye, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ise 80 TL’ye yükseldi.
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, son 17 yılda köprü geçiş ücretleri yüzde 1500'ü, otoban geçiş ücretleri ise yüzde 800'ü aşan artış gösterdi. Özellikle 2024 yılında zamlar %300’e kadar çıkmıştı. Örnek verecek olursak 2015 yılında yalnızca 4.25 TL olan köprü geçiş ücreti, son yıllarda hızlanan zamlarla bugün 47 TL seviyesine ulaştı. Dolar kurundaki artış da fiyatların döviz bazında yükselmesine yol açtı.
Türkiye’de Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli, kamu-özel ortaklığı mantığıyla 1980’lerin başında Turgut Özal döneminde yaygınlaşmaya başlayan bir finansman yöntemi olarak sahneye çıktı.
Aslında kökleri 19. yüzyıl Osmanlı İmparatorluğu’nun yabancı şirketlere imtiyaz vererek yürüttüğü tramvay, tünel ve liman işletmelerine kadar uzanan bu sistem, günümüzde altyapıdan ulaşıma, enerjiden su yönetimine kadar pek çok temel kamu hizmetini kapsıyor. Mevzuata göre otoyollar, köprüler, limanlar, barajlar ve daha birçok altyapı yatırımı 49 yıla kadar özel sektör tarafından işletilip kâr garantisiyle devredilebiliyor.
Örneğin İstanbul-İzmir otoyolu gibi YİD projelerinde yol ücretleri kamu yapımı benzer yolların birkaç katına ulaşırken, işletici şirket hedeflenen kârı elde edemezse fark yine devlet bütçesinden, yani vatandaşın vergilerinden karşılanıyor. Bu durum eleştirenlerce kamu kaynaklarının özel sektöre aktarıldığı ve denetimden uzak "örtülü bir özelleştirme" olarak görülüyor. Günümüzde İstanbul Havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu ve Osmangazi Köprüsü gibi büyük projelerin tamamı YİD modeliyle işletiliyor ve bu model günümüzde Türkiye’nin altyapı finansman politikalarının merkezine yerleşmiş durumda.
Gelin bazı YİD modeliyle işletilen projelere yakından bakalım.
Osmangazi Köprüsü, İzmit Körfezi'nde Dilovası ile Altınova arasında inşa edilerek dünyanın en uzun dördüncü asma köprüsü unvanını aldı. İstanbul-İzmir Otoyolu'nun önemli bir parçası olan köprü sayesinde iki şehir arasındaki yolculuk süresi 8 saatten 3,5 saate düştü; projenin toplam maliyeti ise 11 milyar doları buldu. 30 Haziran 2016’da açılan köprü, ilk günlerinde yoğun ilgi görse de ücretli geçişe geçildikten sonra beklenen araç sayısının altında kalınca kamuya mali yük oluşturdu.
CHP Genel Başkan Yardımcısı Deniz Yavuzyılmaz, yaptığı açıklamada, Osmangazi Köprüsü’nde garanti edilen araç geçiş sayısının 2024 yılında 14 milyon 600 bin olduğunu, gerçekleşen araç geçiş sayısının ise 19 milyon 464 bin 305 olarak kayda geçtiğini söylemişti.
Osmangazi Köprüsü'nde geçmeyen her araç için Hazine, işletmeci firmaya araç başına 37,8 dolar ödeme yapıyor.
2013 yılında yapımına başlanan ve 443 kilometrelik bölümünün büyük kısmı hizmete açılan Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul’dan Kocaeli ve Sakarya’ya hızlı ve güvenli ulaşım imkânı sağlama boğaz geçişlerindeki trafik yükünü azaltma amacıyla inşa edildi. 1 Ocak 2025 itibarıyla Hazine’nin şirketlere verdiği araç geçiş garantisi yüzde 65 artırılarak yaklaşık 345 milyon adede çıkarıldı.
2011 yılında temeli atılan ve 22 Aralık 2016’da hizmete açılan Avrasya Tüneli, İstanbul’da Asya ve Avrupa yakalarını deniz tabanının altından karayolu ile bağlayan ikinci deniz altı geçişi oldu. Yap-işlet-devret modeliyle hayata geçirilen projede günlük araç geçiş garantileri beklenen seviyelere ulaşmasına rağmen Hazine bugüne dek 700 milyon dolar ödeme yaptı. Muhalefet sözleşmelerdeki kur ve fiyat farkı mekanizmalarının kamuya büyük mali yük getirdiğine dikkat çekmişti.
Avrasya Tüneli’nin 2025 geçiş ücreti 225 TL’de sabit kalırken, Hazine’nin garanti ettiği ücret 266 TL’ye yükseldi. Böylece araç başına ödenecek fark 41 TL’ye çıktı.
2013 yılında temeli atılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, İstanbul Boğazı’nın kuzeyinde, Garipçe ile Poyrazköy arasında inşa edilerek 26 Ağustos 2016’da hizmete açıldı. Günlük 135 bin araç geçiş garantisi verilen köprüden 2024’te 21 milyon araç geçti; geçmeyen araçlar nedeniyle Hazine, şirkete araç başına 134 TL fark ödedi, 2025’te ise bu fark 148 TL’ye çıktı.. Kamuya büyük maliyet yüklediği eleştirilen yap-işlet-devret modeliyle yapılan köprü, boğaz geçişlerindeki ağır vasıta trafiğini yönlendirmek için zorunlu güzergâh haline getirildi.
Sözcü’den Başak Kaya’nın haberine göre, bayram tatilindeki yoğun trafiğe rağmen yap-işlet-devret (YİD) modeliyle inşa edilen köprülerde garanti edilen araç geçiş sayılarına ulaşılamadı. Çanakkale Köprüsü’nde 4 günde geçmesi gereken 180 bin araç yerine yalnızca 50 bin araç geçerken, bu fark nedeniyle Hazine’den işletmeci firmaya 112 milyon TL ödeme yapılacak.
Yap-işlet-devret projeleri 2025-2027 yılları arasında da Hazine’ye yük olmaya devam edecek. Orta Vadeli Program’a göre, köprü ve otoyollar için 2025-2027 döneminde 327 milyar TL ödeme yapılacak.
CHP’li Mustafa Sarıgül, 2025’te 94 milyar TL, 2026’da 114 milyar TL, 2027’de ise 119 milyar TL ödemenin öngörüldüğünü aktarmıştı. Bu rakamlara Avrasya Tüneli, şehir hastaneleri ve havalimanları dahil değil.
Kur garantili projelerde ise maliyet her yıl artıyor. Sarıgül, önümüzdeki 6 yılda müteahhitlerin kasasına yaklaşık 500 milyar TL gireceğini belirtmişti.
İktisatçı Tansel Güçlü, bu uygulamaların bir servet transferi yöntemi olduğunu aktardı. Güçlü, “Gelir dağılımı bozulduğunda finansallaşma artıyor. Normalde gelir dağılımına baktığınızda devlet, zengin kesimden daha çok vergi alarak da bu işi yapabilir. Bunu kurgulayabilirler. Ancak onun yerine, neoliberal dönüşümün bir parçası olarak, piyasayı derinleştirmek amacıyla yapıyorlar. Devlet, sermayeyi destekleyerek kendini piyasanın dışında konumlandırıyor. Burada piyasaya bir güven var. Ben bunu bir tür sınıfsal tercih olduğunu düşünüyorum, sermayeden yana bir tercih”, ifadelerini kullandı.
İktisatçı İlhan Döğüş de motivasyonların farklı olduğunu belirtti. Döğüş, “Bu köprülerin ve otoyolların yapımındaki motivasyon sosyal fayda değil. Oysa bütün varoluş sebebinin sosyal fayda olması lazım, onu gözetmesi lazım. Öyle olmazsa rant oluşuyor, ihaleler yakın oligarklara dağıtılıyor.”
“Devlet, bu özelleştirmeleri meşrulaştırmak için çeşitli yollar deniyor. 80 sonrası bize yap-işlet-devret modeliyle daha verimli ve daha ucuz olacak vaadi verildi. Şimdi özel okulların, özel hastanelerin durumu ne? İşler dediğiniz gibi olmayınca peşkeş çekmeye özelleştirme denilemez. Şimdi mi aklınıza geldi? Ayrıca bu modelin dünyadaki örneklerine bakmak lazım, hangi ülkelerde verimlilik artmış?”, ifadelerini kullandı.
