0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
%
Uzun yıllar boyunca şehir içi ulaşım düzeni neredeyse aynı kaldı: ruhsatlı taksiler, sabit tarifeler, taksi esnafının güçlü konumu ve belediyelerin/devletin denetim alanı. Müşteri deneyimi standardize edilmişti, seçenekler sınırlıydı. Bu düzen, köklü bir dönüşümü bekler gibiydi ama kimse bunun ne zaman ve nasıl geleceğini öngöremiyordu. Ta ki Uber ortaya çıkana kadar. Uber, basit bir uygulama ile akıllı telefonun gücünü kullanarak yolcu ile sürücüyü doğrudan eşleştirdi.
Bu dönüşüm neleri tetikledi? Bekleme süreleri kısaldı, fiyatlar şeffaflaştı, şehir hayatının “ulaşım” deneyimi dönüştü. Bir anda taksi plakalarının değeri, durağa sahip olma imtiyazı, sabit fiyat tarifeleri tartışmaya açıldı. Uber yalnızca bir şirket değil, dokunulmaz olarak görülen bir sektörün dengesini bozan oyuncu oldu. Ayrıca Uber sürücüleri, gig ekonomisinin görünür yüzleri oldu: sabit ve tam zamanlı iş modellerinin yerine kısa süreli, esnek ve dijital platformlara yaslanan yeni bir iş modelinin ortaya çıkması söz konusuydu. Bu noktada değişime direnmek ve hıza ayak uydurmak arasındaki seçim ile baş başa kaldık. Karar alıcılar için bu tarz karar anları, artık eskisi gibi esnek ve uzun değil. Doğru zamanda alınmayan her kararın hızlı bir bedeli oluyor. Aynı geleneksel taşımacılıktan, dijitale hızlı geçişin bir sonraki dalgada sürücüsüz taksiler (robotaksiler) ile bambaşka bir çıpaya ulaşması gibi.
Geçtiğimiz günlerde Singapur’da iki robotaksi grubu, otonom araçlar ile hizmetleri genişletme planlarını duyurdu. Reuters’e göre, Grab ile Çin merkezli WeRide ortaklığı, Punggol bölgesinde 2026 başında 5 ve 8 kişilik araçlarla taşıma hizmetine başlamayı planlıyor; Pony.ai ile ComfortDelGro ise benzer bir iş birliğiyle önce Punggol’den başlamak, ardından çevre bölgelere yayılmak istiyor. Bu gelişme, Uber ile başlayan dönüşümün yalnızca yolculuk paylaşım platformlarıyla sınırlı kalmayacağını; geleneksel ulaşımın kurallarının, teknoloji ve regülasyon dengesinde zaman içinde yeniden yazılabileceğini gösterdi.
Bu kez mesele yalnızca iş modeli değil; şoför faktörü (ciddi oranda istihdam azalışı gibi), veri güvenliği, altyapı, regülasyon ve hatta çip teknolojilerinden şehir planlamasına kadar uzanan devasa bir ekosistemin yeniden kurgulanması söz konusu. Erken aşama girişimlerin iş modellerini düzenli olarak dinleyen ve revize eden bir danışman olarak söyleyebilirim ki Uber’i ve oluşturduğu pazarı hayal edebilir ve yönetebilirdik; robotaksiler, getirdikleri ve götürdükleri ile önümüze bambaşka sektörler ve iş modelleri açacağa benziyor.
Robotaksiler ile önümüze açılan ikinci patikada dünya nasıl tepki veriyor bakalım. Küresel otonom araç pazarının 2025'te 273,75 milyar dolar değerindeyken, 2034 yılına kadar yıllık %36,3'lük bir bileşik büyüme oranıyla yaklaşık 4.450,34 milyar dolara ulaşması bekleniyor. Bu büyüme, yapay zeka, sensör teknolojileri ve akıllı altyapıdaki ilerlemelerle desteklenmekte. En büyük oyunculardan biri olan ABD’de, robotaksi hizmetleri büyük oranda yerel yönetimlerin kararına bağlı. Waymo ve Cruise gibi şirketler milyar dolar seviyesinde yatırım yapmalarına rağmen Kaliforniya’da saat, bölge ve güvenlik kısıtlamalarıyla boğuşuyorlar. Taksi sendikaları, belediyeler ve halk güvenliği kaygıları süreçleri yavaşlatıyor. Tüketicinin teknolojiye adaptasyonu bu gibi dönüşümlerde en kritik noktalardan biri. Sonuç olarak teknoloji hazır olsa da regülasyonun ağır temposu inovasyonun hızını törpüleyebiliyor.
Diğer büyük oyuncu olan Çin’e bakalım: Pony.ai ve Baidu Apollo gibi şirketler, robotaksi alanında hızlı bir gelişim gösteriyor. Devlet desteği sayesinde pilot şehirlerde ciddi bir test ağı kurdular. Ancak dış pazarlarda uyum sorunları var: veri gizliliği, uluslararası standartlara adaptasyon ve güvenlik testlerinin kabulü Çin’in küresel yayılımını diğer teknolojilerde de yaşadığı gibi sınırlıyor. Ayrıca şehirlerarası altyapı ve harita güncellemeleri gibi teknik meseleler halen büyük bir engel.
Büyük oyuncuların büyük pazar payını kaptığı durumlarda küçük oyuncuların nasıl hareket edeceği hep bir soru işareti olmuştur. Bunun için Körfezdeki küçük ama iddialı ülkeler son yıllarda güzel örnekler çıkarıyor. Katar, Seviye‑4 robotaksi testlerini devlet desteğiyle yürütüyor. Önce boş araç, ardından yolculu testler için regülasyon ve altyapı paralel geliştiriliyor. Yani kısıtlayıcı mevzuatlar değil, inovasyonu hızlandıran esneklik ön planda. Singapur da benzer bir stratejiyle öne çıkıyor. Singapur’un coğrafi küçüklüğü, yüksek teknoloji yatırımları ve siyasi kararlılığı, bu geçişi hızlandırıyor.
Bu gibi sıçrama anları için devlet desteklerinin ya da düzenlemelerinin kaçınılmaz olduğu aşikar. Bu bağlamda Mustafa Süleyman, The Coming Wave kitabında kritik bir noktaya dikkat çekiyor: “Teknolojinin gelişim ritmini yalnızca girişimciler değil, devletlerin regülasyon yazma temposu da belirler.” Japonya’nın 1980’lerde yarı iletken teknolojilerinde aldığı pozisyon bu duruma iyi bir örnek. Kitapta da detaylıca anlatıldığı gibi Sony ve benzeri şirketler ABD ile rekabet baskısı altındayken, Japon hükümeti katalizör devlet refleksi ile doğrudan destek mekanizmaları kurmuştu.
Teknoloji ithalatına bağımlı kalmak yerine üretim kapasitesini ve Ar-Ge kabiliyetini geliştirdiler. Bu strateji sayesinde Japonya yalnızca tüketici elektroniğinde değil, çip, sensör ve görüntüleme teknolojilerinde küresel liderlik iddiasını o yıllarda korudu.
Robotaksi ekosisteminde de benzer alanlarda devlet müdahalesi kritik olacak:
Yapay zekâ çipleri ve sensör donanımı
Yüksek çözünürlüklü haritalama ve veri altyapısı
Veri güvenliği ve sorumluluk (liability) çerçevesi
Elektrikli araç şarj altyapısı ve şehir içi enerji yönetimi
Durum böyle iken, eğer ülke olarak ya da üretici olarak ana teknolojiyi geliştiren ya da regüle eden değilseniz, yani ABD, Çin ve AB ülkeleri ile yarışıyorsanız, bu teknolojinin açacağı yan sektörlerden birinde uzmanlaşmak ya da erken deneyim geliştirme alanı oluşturarak öne geçmek mümkün olabilir. Teknoloji geliştirmenin zamanla yarışmak olduğunu da göz önünde bulunduralım.
Temel sorumuz, Türkiye’nin bu alanda bir sıçrama potansiyeli olup olmadığı. Aslına bakarsanız Türkiye, leapfrog (sıçrama) etkisini dijital finans alanında daha önce gösterdi. Bankacılık sistemindeki yüksek adaptasyon oranı, bizim için güçlü bir örnek teşkil ediyor. Türkiye’nin hikayesine daha detaylı bakalım: 2023 itibarıyla tüketicilerin %83’ü mobil bankacılık kullanıyordu. Almanya’da bu oran %47’deydi. 2023’ün son çeyreğinde Türkiye’de mobil bankacılık işlemleri 386,5 milyon seviyesine ulaştı. Öte taraftan 2017’den bu yana dijital cüzdanların aktif kullanıcı sayısı ve işlem hacmi iki kattan fazla arttı. Bu başarı, esnek regülasyon, yüksek kullanıcı talebi ve özel sektör dinamizminin birleşimiyle mümkün oldu. Global örnekler de benzer bir hikâyeyi doğruluyor: Kenya’daki M-Pesa, geleneksel bankacılığı bypass ederek milyonlarca insanı dijital finans sistemine entegre etti; Somali’nin WAAFI uygulaması ise kentsel alanlarda %80 penetrasyon ve QR ile havale sistemleri sağlanarak hızla büyüme geldi. Bu alanlardaki gelişimlerde devletin müdahalesinin kritik rolünü görebiliriz. Türkiye, finansal teknolojilerde nasıl öne geçtiyse, robotaksi alanında da benzer bir fırsata sahip olabilir. Paydaşların çıkar dinamikleri ve tüketicinin adaptasyon hızı, dijital finans sektörünün dönüşümündeki kadar kolay yönetilir olmasa da.
Türkiye Robotaksi alanında yalnızca tüketici değil, üretici ve bölgesel lider olabilir mi? Birkaç açıdan değerlendirelim:
- Regülasyon: Aralık 2024’te çıkarılan otonom araç tip onay yönetmeliği, AB standartlarıyla uyumlu olarak Türkiye’ye avantaj sağlıyor. Ancak sorumluluk şekli hâlâ net değil; bu belirsizlik hem yatırımcı hem de pilot uygulamalar için risk oluşturuyor. Diğer yandan, ABD veya Avrupa’daki olgun pazarlarda taksi ve ulaşım sektörünün lobicilik gücü ve yerel/merkezi/iş dünyası örgütlenmeleri Türkiye’ye göre daha kuvvetli. Bu durum, teoride hızlı regülasyon değişikliklerine ve yeni pilot uygulamalara daha fazla esneklik tanıyor gibi görülebilir. Fakat Türkiye’de durum daha karmaşık: Yalnızca İstanbul’da 2023 Ulaşım Bültenine göre yaklaşık 18–20 bin taksi plakası bulunuyor ve yıllardır arzın kısıtlı tutulması plaka sahiplerine büyük rant sağlıyor. Yani bizim, sektördeki en basit dijital dönüşüm adımlarına bile ayak uydurmakta zorlanırken, çok daha çığır açıcı bir alan olan otonom araç teknolojisinde nasıl bir irade göstereceğimizi sorgulamamız gerekiyor.
- Altyapı ve Pilot Alanlar: Robotaksilerin güvenli çalışması için hem şehir içi altyapının hem de dijital altyapının hazır olması önemli. Elektrikli ve otonom araçlar için özel test yolları, sensör ve harita altyapısı, veri iletişim ağları ve şarj istasyonları gerekli. İstanbul, Ankara ve İzmir gibi büyükşehirler, yoğun trafiğe rağmen pilot uygulamalar için uygun başlangıç alanları sunabilir; yüksek trafik yoğunluğu, sensör ve veri toplama süreçlerinin optimize edilmesi adına fırsat var.
Ayrıca, Akdeniz bölgesindeki daha işlek ancak daha küçük şehirler de pilot bölgeler olarak değerlendirilebilir. Özellikle deprem sonrası yeniden yapılandırılan şehirler, altyapının modern ve esnek planlanması açısından fırsat alanları yaratıyor.
- Devlet‑Özel Sektör İş Birliği: Robotaksi ekosisteminde sadece araç üreticileri değil, yazılım sağlayıcıları, veri analiz şirketleri, çip ve sensör üreticileri büyük öneme sahip. Türkiye’de bu alanlarda faaliyet gösteren güçlü bir özel sektör ekosistemi mevcut; devletin Ar-Ge teşvikleri, pilot finansman destekleri ve regülasyon rehberliği ile birleştiğinde, bu ekosistemin hızlı şekilde olgunlaşması mümkün. En temel faktör ise devletin kapasite yönetiminde ağırlığını ortaya koyması.
- Kamu İletişimi ve Güvenlik: Sürücüsüz araçlara karşı toplumsal kabul ve güven, uzun vadeli başarı için belirleyici. Türkiye’de kullanıcı deneyimi ve güvenlik konularında şeffaflık sağlamak; veri gizliliği, sigorta, yol güvenliği ve olası kazaların sorumluluk paylaşımını netleştirmek gerekiyor.
Çeşitli iletişim kampanyalarının da desteği ile şehir halkının robotaksiye adaptasyonunu hızlandırmak öncelik. Tabii yatırımcıya da güven vermek gerekiyor.
Uber’in açtığı değişim dalgasını ıskalayan Türkiye’nin önünde sıçrayarak geçmesi gereken bir bariyer var. Dijital finans örneği bize gösteriyor ki doğru regülasyon temposu ve stratejik destekle Türkiye, bu yeni yarışta öne çıkabilir. Bu sefer yarıştan tamamen kopma tehlikesi de var.
Fırsatlarımız ve imkanlarımız buna hazır olduğumuzu ve işimizin “iradeye” kaldığını gösteriyor.
